Vietnam Airlines: Lãi Kỷ Lục Quý I Nhưng Quý II Đã Lỗ Cú Sốc Giá Nhiên Liệu Từ Xung Đột Trung Đông Bào Mòn Kết Quả Năm 2026

1. Kết quả kinh doanh quý I/2026: Đỉnh cao chưa từng có

Tổng công ty Hàng không Việt Nam công bố kết quả hợp nhất quý I/2026 với doanh thu đạt 37.500 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 4.514 tỷ đồng. Riêng công ty mẹ, doanh thu thuần đạt 36.882,8 tỷ đồng (kỷ lục lịch sử), lợi nhuận trước thuế 4.680,2 tỷ đồng, tăng 1.055,4 tỷ so với cùng kỳ 2025.

Trong quý đầu năm, hãng khai thác gần 43.000 chuyến bay, phục vụ hơn 6,9 triệu lượt hành khách, tương ứng tăng 11% về số chuyến và 12% về sản lượng so với cùng kỳ. Nhu cầu đi lại dịp Tết Nguyên Đán và cao điểm du lịch quốc tế đầu năm tạo ra nền tảng doanh thu vững chắc cho quý I. Cùng giai đoạn, khách du lịch quốc tế đến Việt Nam đạt 6,76 triệu lượt, tăng 12,4% so với cùng kỳ và là mức cao nhất của quý I từ trước đến nay.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là xung đột tại Trung Đông, bùng phát từ ngày 28/2/2026, chưa phản ánh rõ trong kết quả quý I do độ trễ của chi phí nhiên liệu. Đây là yếu tố khiến bức tranh quý I trở nên đẹp đẽ một cách tạm thời.

Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines Q1/2026, Vietnam.vn, Thời báo Tài chính Việt Nam.

2. Điểm yếu cơ cấu tài chính: Lỗ lũy kế và mất cân đối thanh khoản

Dù quý I ghi nhận kết quả ấn tượng, bảng cân đối kế toán tại ngày 31/3/2026 vẫn phản ánh những tồn tại nghiêm trọng. Lỗ lũy kế của Vietnam Airlines đứng ở mức 22.303 tỷ đồng. Quan trọng hơn, nợ ngắn hạn ở mức 57.946 tỷ đồng, vượt xa tài sản ngắn hạn chỉ 35.730 tỷ đồng, tạo ra khoảng thâm hụt thanh khoản ngắn hạn hơn 22.000 tỷ đồng. Tổng tài sản hợp nhất đạt 79.063 tỷ đồng.

Khoảng thâm hụt này có nghĩa là nếu các chủ nợ ngắn hạn đồng loạt yêu cầu thanh toán, Vietnam Airlines sẽ không có đủ tài sản ngắn hạn để đáp ứng. Tình trạng này phần lớn là di sản từ giai đoạn COVID-19 (2020-2022) khi hãng tích lũy khoản lỗ khổng lồ, buộc phải vay để duy trì hoạt động. Đây là bối cảnh khiến bất kỳ cú sốc chi phí mới nào, đặc biệt là giá nhiên liệu, đều có sức tàn phá mạnh hơn đối với Vietnam Airlines so với các hãng đã phục hồi bảng cân đối sạch hơn.

3. Cú sốc Jet A-1: Từ 85 USD lên 234 USD chỉ trong 3 tuần

Xung đột quân sự giữa Mỹ, Israel và Iran bùng phát từ ngày 28/2/2026 là nguyên nhân trực tiếp. Nhiều quốc gia Trung Đông, bao gồm Iran, Iraq, Kuwait, Qatar, UAE và Israel, đóng cửa hoặc hạn chế không phận, đồng thời nhiều sân bay lớn như Dubai, Abu Dhabi và Doha tạm dừng hoạt động. Eo biển Hormuz của Iran, tuyến vận chuyển chiến lược cho hơn 20% lượng dầu thô toàn cầu, bị gián đoạn nghiêm trọng.

Hệ quả trực tiếp là giá nhiên liệu hàng không Jet A-1 tại thị trường Singapore tăng từ mức 85-90 USD/thùng (tháng 2/2026) lên 234,3 USD/thùng vào ngày 24/3/2026. Đến cuối tháng 4 và đầu tháng 5/2026, giá nhiên liệu duy trì ở mức bình quân 190-220 USD/thùng, có thời điểm vượt 240 USD/thùng. Đây là mức tăng gần gấp 3 lần so với kế hoạch và gấp đôi so với thời điểm trước xung đột.

Với đặc thù cơ cấu chi phí hàng không, tác động là tức thời và rất nặng. Nhiên liệu chiếm 30-40% tổng chi phí khai thác. Theo tính toán của Vietnam Airlines, mỗi 1 USD tăng thêm trong giá Jet A-1 so với kế hoạch sẽ làm phát sinh thêm hơn 300 tỷ đồng chi phí mỗi năm. Ở mức giá 200-230 USD/thùng, chi phí khai thác của Vietnam Airlines tăng thêm 50-60% mỗi tháng so với trước xung đột. Vietjet Air cũng không thoát, ước tính trong tháng 4/2026 khi giá Jet A-1 ở khoảng 195 USD/thùng, chi phí của hãng tăng thêm khoảng 24 triệu USD so với kế hoạch.

Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, VietnamPlus, VOV, Bộ Xây dựng, Dantri.

4. Quý II và dự báo cả năm 2026: Viễn cảnh lỗ nặng

Tại Toạ đàm về giải pháp kích cầu hàng không du lịch do Báo Tiền Phong tổ chức, ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, xác nhận thẳng thắn: "Vietnam Airlines có lợi nhuận một ít trong quý I thì sang quý II đã lỗ rồi, và 6 tháng đầu năm là sẽ lỗ một ít." Đây là lần đầu tiên lãnh đạo hãng công khai xác nhận kịch bản quay lại thua lỗ sau giai đoạn phục hồi 2024-2025.

Kịch bản tồi tệ hơn được chính lãnh đạo đặt ra: nếu Vietnam Airlines giữ nguyên sản lượng khai thác như kế hoạch ban đầu, lỗ lũy kế có thể lên đến khoảng 30.000 tỷ đồng trong năm 2026. Đây là con số cộng dồn từ khoản lỗ lũy kế hiện tại 22.303 tỷ cộng với dự báo lỗ mới trong các quý còn lại. HĐQT cho biết sẽ xem xét điều chỉnh kế hoạch kinh doanh năm vào cuối quý II hoặc quý III/2026, theo hướng có thể cắt giảm sản lượng khai thác để kiểm soát chi phí.

Kế hoạch lợi nhuận năm 2026 đã được điều chỉnh giảm 17% so với năm 2025 ngay từ đầu năm, nhưng thực tế diễn ra còn xấu hơn nhiều so với kịch bản thận trọng nhất mà hãng đặt ra. Chủ tịch HĐQT Đặng Ngọc Hòa nhận định trong thư ngỏ gửi toàn thể cán bộ nhân viên: giá nhiên liệu Jet A-1 leo lên mức đỉnh 242 USD/thùng là mức tăng chưa từng có, vượt xa tất cả các kịch bản điều hành đã chuẩn bị.

5. Phản ứng của doanh nghiệp và cơ quan quản lý

Trước áp lực chi phí, Vietnam Airlines triển khai đồng thời nhiều biện pháp ứng phó. Về mạng bay, hãng cắt giảm từ 700 đến 1.700 cặp chuyến bay mỗi tháng trong quý II/2026 và dừng khai thác 7 đường bay nội địa từ ngày 1/4. Tổng sản lượng giảm xuống để hạn chế tiêu hao nhiên liệu ở mức giá cao bất thường.

Về tác nghiệp khai thác, Vietnam Airlines áp dụng bay tắt đường bay để rút ngắn thời gian vận hành, hạ cánh tối ưu tại các sân bay lớn, và linh hoạt nạp nhiên liệu giá rẻ tại các quốc gia lân cận thay vì những nơi giá dầu cao. Mặt khác, chi phí lương của ban lãnh đạo bị cắt giảm mạnh, một động thái mang tính biểu tượng nhưng cũng phản ánh tính nghiêm trọng của tình hình.

Về phía cơ quan quản lý, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vé nội địa từ 1/4 đến 30/6/2026, mức tối đa 680.000 đồng/vé khi giá Jet A-1 vượt 250 USD/thùng. Với chặng Hà Nội - TP.HCM, phụ thu là 450.000 đồng/vé khi giá Jet A-1 ở 220 USD/thùng. Cục cũng kiến nghị áp dụng các chính sách hỗ trợ thuế, phí như thời kỳ COVID-19, bao gồm miễn 100% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu hàng không và giảm thuế VAT. Những đề xuất này đang chờ phê duyệt cấp thẩm quyền.

6. Tác động toàn ngành và rủi ro dài hạn

Vietnam Airlines không phải đơn vị duy nhất chịu áp lực. Toàn bộ ngành hàng không toàn cầu đang trải qua cơn sốc năng lượng tương tự. Hãng Lufthansa (Đức) dự kiến cắt giảm khoảng 20.000 chuyến bay trong giai đoạn tháng 5 đến tháng 10/2026, và có thể tiếp tục giảm công suất nếu tình trạng thiếu nhiên liệu chưa được cải thiện. Ước tính toàn cầu có thể bị cắt khoảng 2 triệu ghế cung ứng và hơn 13.000 chuyến bay chỉ trong tháng 5/2026.

Tại Việt Nam, Vietjet Air và Sun PhuQuoc Airways cũng ghi nhận chi phí tăng đột biến, tuy nhiên cả hai đều có cơ cấu tài chính sạch hơn và lỗ lũy kế thấp hơn so với Vietnam Airlines, do đó khả năng hấp thụ cú sốc tốt hơn. Điều này đặt ra sự mất cân xứng trong áp lực cạnh tranh: khi toàn ngành phải tăng giá vé hoặc phụ thu nhiên liệu, hãng nào có nền tảng tài chính yếu hơn sẽ chịu rủi ro cao hơn về thị phần và khả năng giữ chân khách hàng.

Rủi ro dài hạn không chỉ là chi phí. Nếu khủng hoảng Trung Đông kéo dài, một số chuyên gia cảnh báo nguy cơ suy giảm đáng kể dự trữ nhiên liệu hàng không tại châu Âu từ tháng 6/2026, dẫn đến gián đoạn chuỗi cung ứng phức tạp hơn. Đối với các đường bay quốc tế, đặc biệt là chặng châu Âu, Vietnam Airlines vừa đối mặt với chi phí cao vừa phải cạnh tranh với việc một số hãng Trung Đông tạm dừng khai thác, tạo ra cả cơ hội lẫn thách thức cho lịch bay mùa hè 2026.

7. Đánh giá và nhận định phân tích

Bức tranh tài chính của Vietnam Airlines trong nửa đầu năm 2026 phản ánh một mô hình rủi ro quen thuộc với ngành hàng không: lợi nhuận mỏng, phụ thuộc cao vào giá năng lượng ngoài tầm kiểm soát, và bảng cân đối kế toán chưa phục hồi hoàn toàn sau COVID-19. Lỗ lũy kế 22.303 tỷ đồng và khoảng thâm hụt thanh khoản ngắn hạn trên 22.000 tỷ đồng là những tồn tại cơ cấu mà một cú sốc giá nhiên liệu 3 lần sẽ khoét sâu thêm, không phải thu hẹp.

Điểm tích cực là Vietnam Airlines có vai trò chiến lược quốc gia, tạo ra khả năng nhận được hỗ trợ chính sách như giảm thuế, phí, và cơ chế phụ thu nhiên liệu. Đây là lợi thế mà các hãng tư nhân không có. Tuy nhiên, hỗ trợ chính sách chỉ là giải pháp tình thế nếu xung đột địa chính trị kéo dài.

Đối với nhà đầu tư và đối tác kinh doanh, năm 2026 đặt ra những câu hỏi lớn: kế hoạch thoái vốn Nhà nước tại Vietnam Airlines có bị hoãn tiếp? Khả năng huy động vốn mới để xử lý lỗ lũy kế có khả thi khi kết quả kinh doanh xấu đi? Và liệu mô hình kinh doanh hàng không quốc gia tại Việt Nam có cần được tái cơ cấu sâu hơn để giảm phụ thuộc vào biến động giá nhiên liệu toàn cầu?

Nguồn dữ liệu: Báo cáo tài chính hợp nhất quý I/2026, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (HVN), công bố tháng 5/2026; Cục Hàng không Việt Nam, báo cáo tình hình nhiên liệu hàng không gửi Bộ Xây dựng, tháng 4-5/2026; Bộ Xây dựng, báo cáo tác động xung đột Trung Đông đến thị trường nhiên liệu hàng không, tháng 5/2026; Thời báo Tài chính Việt Nam, CaféBiz, VietnamPlus, VOV, Dantri, Vietstock.; Số liệu sơ bộ, chỉ phục vụ mục đích tham khảo.

Biên soạn bởi: Trevor Tran | VANGUARD BUSINESS INFORMATION | vnbis.com | baocaocongty.com | baocaonganh.com

Tags gợi ý: Vietnam Airlines, Hàng không Việt Nam, Phân tích Tài chính Doanh nghiệp, Rủi ro Thị trường, Vietnam Economy, Doing Business in Vietnam